Když se ohlédnu na samotný začátek, uvědomuji si, že můj sen se zrodil při návštěvě Bezručova údolí nedaleko obce Hora sv. Šebestiána. Ve chvíli, kdy jsem poprvé spatřil monument tvořený dvěma mostními opěrami někdejšího železničního mostu, probudila se ve mně silná touha poznat jeho příběh a dozvědět se o tomto místě co nejvíce. Na místě bývalého nádraží jsem neviděl pouze torza drážních budov a zarostlé kolejiště, ale živou představu rušného parního provozu. Ticho, které zde panovalo, v mé fantazii ustupovalo zvukům lokomotiv, ruchu nádraží a životu, který toto místo kdysi naplňoval.

Z dochované úřední korespondence z roku 1872 je patrné, že představitelé Hory Svatého Šebestiána vyvíjeli mimořádné úsilí, aby se město stalo významným železničním a celním uzlem na nově budované trati z Křimova do saského Reitzenhainu. Městská rada, obchodníci i průmyslníci se opakovaně obraceli na ministerstva, poslance Říšské rady, Obchodní a živnostenskou komoru v Chebu i další státní instituce s žádostmi, peticemi a memorandy. Argumentovali nejen strategickou polohou města, ale také jeho hospodářským významem, rozvinutým obchodem s krajkami, obilím, moukou či dřevěným zbožím a obavami, že přesunutí pohraniční stanice do saského Reitzenhainu způsobí úpadek místního obchodu i ztrátu pracovních příležitostí.

úřední korespondence z roku 1872

Přikládáme žádost města Hory Sv. Šebestiána poslanecké sněmovně. Jedná se o doslovný překlad z němčiny.

Přestože se delegacím podařilo získat podporu řady vlivných osobností a jejich snaha byla ve Vídni přijata se značným pochopením, konečné rozhodnutí jejich požadavkům nevyhovělo. Nebude to tedy Hora Sv. Šebestiána, ale saský Reitzenhain – obrovská hraniční stanice s celním úřadem. Soubor těchto dokumentů představuje cenné svědectví o odhodlání města hájit své hospodářské zájmy a o významu, který byla železnici v Krušnohoří již v počátcích její výstavby přikládán.

Chronologické události

• 1870 probíhaly práce na mostě v Bezručově údolí, přičemž trať z Chomutova do Vejprt již byla v provozu. Stavbu mostu vedl stavební ředitel Wilhelm Renschler.
• 12. listopadu 1872 získala společnost B.E.B. – Buštěhradská dráha (Buschtěhrader Eisenbahn, a. s.) koncesi na výstavbu železničního úseku Křimov – Reitzenhain.
• 1. listopadu 1873 byla zahájena výstavba tohoto úseku směrem ke Reitzenhainu.
• V roce 1874 pokračovala stavba železnice ze Sebastiansbergu do Reitzenhainu. Realizaci zajišťovala pražská firma Ferdinand Herglotz a Josef Schäfer. König Albert W(erk) byly hutě u Zwickau, kde se vyráběly kolejové pruty.
• Při výstavbě trati byly zaměstnány stovky dělníků, kteří své výdělky utráceli v okolních obcích a městech. Tesař pobíral mzdu 1 zlatý, zedník o 50 krejcarů více. Převážnou část pracovní síly tvořili Češi, přičemž mimo specializované profese byli přijímáni především lidé z Chomutovska, což přispělo ke snížení nezaměstnanosti v regionu.
• Současně však výstavba přivedla do Menhartic i dalších okolních vesnic značné množství dělníků z různých koutů Evropy. Obec i širší region tehdy ožily mimořádným ruchem a v mnoha domech byli tito železniční dělníci ubytováni. Stavba probíhala v náročném horském terénu, v intenzivním tempu a bez přerušení, pokračovala i během zimních měsíců, převážně ruční prací za použití střelného prachu jako hlavního prostředku pro ražbu a odstřely.
• Mezi pracovníky patřili i tzv. „trhani“, kočovní dělníci putující za stavebními zakázkami, a také „barabové“ – italští kameníci, kteří se podíleli na budování řady kamenných konstrukcí, včetně mostů (na trati z Chomutova do Vejprt jich bylo vybudováno celkem 44). V okolních obcích tak panoval čilý společenský život, ovlivněný přítomností stavebních čet.
• Podle dochovaných pramenů však docházelo při výplatě mezd i ke krácení výdělků, což následně vedlo k dělnickým nepokojům.

Pozn. v knize od Zdeňka Roučky : Šumavou Karla Klostermanna, obrazy 1875 - 1914 je k dispozici mnoho fotografií ze stavby tratí i s trhany. 

• V srpnu došlo v Hoře Sv. Šebestiána k demolici ruin bývalého kostela a 11. října byl položen základní kámen nového chrámu.
• V roce 1875 byla trať dokončena. Dne 1. srpna vyjely pracovní vlaky a 23. srpna byl zahájen pravidelný provoz. Současně bylo otevřeno nádraží Hora sv. Šebestiána; na trati tehdy neexistovaly žádné zastávky. Stanice Hora Sv. Šebestiána je umístěna ve svahu kolem Bezručova údolí. Kolem staniční plochy byl vybudován rozsáhlý odtokový systém (systém propustí).

• V roce 1878 byla snesena (odstraněna) druhá kolej. Její obnova začala až v roce 1889.

• Roku 1892 proběhla dodávka ocelových prvků pro zesílení mostu přes Hraniční potok. Dle protokolu zboží byl mostu vyměněn střední hlavní nosník a zesílení stávající konstrukce se jednalo o ztužení parabolických hlavních nosníků mostu v km 35,860. Výrobcem byla První českomoravská strojírna v Praze. Celková váha materiálu vykázaného v protokolu je 15 tun.

• V roce 1893 byla postavena kůlna pro údržbu dráhy.

• V roce 1895, byla v Hoře sv. Šebestiána otevřena městská spořitelna.

• V roce 1898 byla vybudována kanalizace a o dva roky později, v roce 1900, ji doplnil moderní vodovod, který nahradil původní vodovod z konce 16. století.
• Zbourání starého skladiště a výstavba většího proběhla roku 1905. V dubnu bylo vydáno povolení, v červnu se sepisovaly vícepráce a v říjnu se kontrolovalo dokončení stavby. V protokolu přestavby skladiště je uvedeno, že okna byla dodána truhlářským mistrem Hrnčířem z Chomutova. Rekonstrukci skladiště prováděla stavební firma Ad. Fohn v Chomutově a rozpočet činil 2000 korun. Rekonstrukce zahrnuje např. okapy, oplechování, nová kovaná okna, výměna staré poškozené lepenkové střechy za novou dehtovou lepenku, montáž odpadních rour, oplechování parapetů pod okny, kovaná železná okna a jejich zasklení, olejový nátěr oken a dřevěného bednění.

• V roce 1909 byla zbourána kůlna na příslušenství a rozšířena nakládací rampa. Na opačné straně byl vybudován přístřešek pro odklízeče sněhu.

• Roku 1912 byla zpevněna a vydlážděna nakládací plocha u skladiště.
• Během první světové války stanice zajišťovala nákladní i osobní dopravu. Denně zde jezdily dva páry osobních vlaků (i s vozy či oddíly 1. třídy) a stanicí projížděly ucelené uhelné vlaky i smíšené nákladní soupravy se zbožím určeným pro potřeby Hory Svatého Šebestiána.
  V pohraniční stanici byla návaznost na spoje německých drah do Drážďan, Lipska i Chemnitzu.
• Na fotografii pořízené v roce 1916 jsou zachyceni zaměstnanci dráhy – přednosta stanice a četa traťových dělníků. Někteří z nich drží v rukou lopaty, krumpáče a sochory, tedy nástroje používané při podbíjení pražců a úpravě geometrické polohy koleje. Lidé zachycení na snímku tehdy ještě netušili, že oblast brzy postihne epidemie úplavice. Ta si v létě a na podzim roku 1917 vyžádala řadu obětí a na dlouhou dobu ochromila běžný život v celém kraji.

[zdroj : Komotauer Zeitung]

• Po rozpadu Rakouska-Uherska vzniklo v říjnu 1918 samostatné Československo. V souvislosti se vznikem nového státu byly změněny také názvy železničních stanic. Stanice Krima-Neudorf byla přejmenována na Křimov–Nová Ves a Sebastiansberg na Horu svatého Šebestiána. Byla zahájena systematická elektrifikace venkova a menších měst.
• Přednostou stanice roku 1921 byl pan Václav Němec. K tomuto datu pracovalo na dráze 48 zaměstnanců.
• Společnost Buštěhradská dráha (BEB) byla zestátněna k 1. lednu 1923. Tímto dnem se stala součástí sítě Československých státních drah a organizačně spadala pod ředitelství drah Praha-sever.

---

• Je všeobecně známo, že horské oblasti pravidelně sužovaly tuhé zimy s vydatnými sněhovými srážkami, o čemž svědčí i dochovaná dobová pohlednice. Mimořádně náročná situace nastala 4. února 1924, kdy se k intenzivnímu sněžení přidala prudká vichřice. Sněhové závěje tehdy na celý týden zcela ochromily železniční dopravu. Podle vzpomínek tehdejších obyvatel nezažily hory tak silnou vichřici od roku 1884. Na některých místech dosahovaly sněhové závěje výšky až 7 až 8 metrů.

• Podle staniční kroniky docházelo v sousedním Křimově také k tragickým železničním nehodám. Dne 10. srpna 1925 zde vlak usmrtil výměnkáře, přičemž kronika uvádí, že šlo o čin se sebevražedným úmyslem. Další tragická událost následovala 4. listopadu 1925, kdy byl při železničním provozu usmrcen pomocný průvodčí vlaku.

• Ve druhé polovině 20. let a na počátku 30. let dosahovala nákladní doprava na trati mimořádné intenzity. V roce 1927 bylo přes hraniční stanici Reitzenhain přepraveno přibližně 170 000 tun zboží. O tři roky později projíždělo tratí až 100 nákladních vlaků denně, které převážely především uhlí, dřevo a rašelinu. Tyto údaje dokládají význam trati jako důležité spojnice pro nákladní dopravu mezi Československem a Německem. Na zkolorované fotografii projíždí nákladní vlak přes most u Hory Sv. Šebestiána.

• Ve dnech 14. až 17. srpna 1930 zasáhla oblast mimořádně silná vichřice, která ve stanici Křimov vyvrátila dva stromy. Největší intenzity dosáhl vítr 17. srpna, kdy se opřel do dvou odstavených vozů takovou silou, že byly sraženy z podložek a samovolně se rozjely ze stanice. Vozy dojely až do sousední stanice Domina, kam dorazily přibližně za 12 minut. Zde byly bezpečně zastaveny a k žádné nehodě nedošlo.
• K výraznému zahuštění osobní dopravy a zvýšení cestovní rychlosti došlo po zavedení motorové trakce na počátku 30. let. Na trať do Reitzenhainu byly motorové vozy nasazeny od 1. ledna 1933, od kdy byla osobní doprava zajišťována již výhradně motorovými vlaky. Motorové vozy byly před odjezdem zpravidla přistavovány na první kolej u staniční budovy. Po jejich zavedení vzrostl počet spojů na sedm párů osobních vlaků denně, přičemž na konci třicátých let zajišťovalo pravidelnou dopravu pět párů motorových osobních vlaků denně a další dva páry byly vypravovány v neděli. Na zkolorované fotografii vidíte M120.302 (přezdívaný „věžák“, vyrobený kopřivnickou Tatrou) při průjezdu přes hraniční most.

• V roce 1933 byla dne 15. května zřízena železniční stanice Menhartice (Märzdorf). Dochovaná fotodokumentace z této někdejší zastávky je velmi vzácná. V roce 1941 se zde skupina osob nechala vyfotografovat před staniční tabulí této skromně vybavené zastávky. (fotografii jsme nechali upravit AI)

• Současně s touto zastávkou byla zřízena zastávka u hranic – Reitzenhain v Čechách.

---

• Do roku 1938 nejsou ve stanici HSŠ v pamětní knize zaznamenány žádné zápisy, přičemž tyto záznamy byly během okupace ztraceny. Po roce 1938, v souvislosti se záboru pohraničí, byla trať začleněna do sítě Německých říšských drah (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG). V pamětní knize je uváděno ředitelství německých drah v Drážďanech a říšské ministerstvo dopravy v Berlíně.

• Obec Reitzenhain (Pohraniční) ležela těsně u saských hranic na pravém břehu potoka Černá (Pockau). V roce 1938, kdy tudy pronikaly na území Československa okupační německé jednotky, byla trať využívána i posilovými říšskými oddíly směřujícími do neobsazeného zbytku republiky. Německé říšské dráhy zde zároveň provozovaly jeden pár rychlíků v relaci Chomutov – Chemnitz.

• V roce 1939 byl název stanice Křimov – Nová Ves změněn na Krima.
• V roce 1940 bylo ve stanici zavedeno elektrické osvětlení. Podle geometrického plánu byly na nástupišti u první koleje umístěny dvě lampy, další dvě se nacházely na příjezdové cestě k nádražní budově.

geometrický plán stanice z roku 1947 v našem archivu - zde

• V letech 1941–1942 bylo na kopci nad nádražím německou vojenskou správou vybudováno vysílací a poslechové zařízení. Součástí tohoto vojenského objektu bylo také zařízení určené k rušení rozhlasového příjmu. Na zkolorované fotografii je zachycen vojenský prostor s německými vojáky.

• Na sklonku druhé světové války procházely oblastí obce Reitzenhain kolony vyčerpaných politických vězňů z koncentračních táborů v rámci evakuačních transportů. V prostoru obce mělo být podle dobových záznamů zastřeleno přibližně 1500 vězňů, kteří byli převáženi v železničních vagonech a čekali zde na konec války a osvobození.
• Na jaře 1945 poslední jízdní řád uváděl pouze omezený provoz – dva páry osobních vlaků denně v relaci Křimov–Reitzenhain a další tři páry osobních vlaků v téže trase. Po tomto období byla nákladní doprava již jen minimální. Po trati zároveň odcházely transporty německých obyvatel z pohraničí směrem do Německa.

• Od 9. května 1945 vlastnila trať opět společnost ČSD – Československé státní dráhy.
• 30. května roku 1945 projížděl tratí vojenský transport, tažený na československé straně dvěma lokomotivami ČSD. Na německém úseku však byla souprava vedena už jen jednou lokomotivou a při sjezdu nebyla dostatečně brzděna. V důsledku ztráty kontroly nad vlakem došlo k rozsáhlé železniční katastrofě, při níž zahynulo 18 sovětských vojáků.
• Obce Pohraniční, Menhartice a Stráž zanikly po odsunu německého obyvatelstva. V pohraničních oblastech následně došlo k výraznému úbytku obyvatelstva.
• Od 1. ledna 1946 stanice přísluší správě ředitelství státních drah v Ústí nad Labem. Příslušná traťová správa Chomutov, výtopna a vozební stanice Chomutov.
• Začátkem roku 1946 došlo v provozu vlastní stanice k částečnému poklesu přepravy osob i zboží v důsledku nesjízdnosti silnic z okolních obcí způsobené sněhovými vánicemi. V květnu téhož roku navíc postihl část rašelinářských provozů v Hoře sv. Šebestiána požár, který je vyřadil z provozu, avšak během letních měsíců byl provoz obnoven a následně došlo k nárůstu přepravy jak kusového zboží, tak i vozových zásilek.

• V srpnu 1946 byla zavedena autobusová linka do Chomutova, přičemž stanici Hora sv. Šebestiána využívalo pro osobní dopravu jen minimum cestujících. V důsledku nedostatku pracovních sil se koncem roku odstěhoval podnik na výrobu košíkářského zboží do Lomnice nad Lužnicí. Dne 7. října 1946 byla stanice po zrušení dopravní služby prohlášena za stanici komerční a její prozatímní vedení převzal po bývalém správci Bohuslavu Ježkovi Jan Rückle.
• Dne 9. května 1948 byl na trati zastaven osobní provoz a přeprava cestujících byla nahrazena autobusovou dopravou, která obsluhovala jedinou obec – Horu sv. Šebestiána.
• Německé říšské dráhy byly 7. září 1949 rozděleny na dvě samostatné železniční správy, a to západoněmeckou Deutsche Bundesbahn a východoněmeckou Deutsche Reichsbahn, čímž došlo k jejich faktickému zániku v původní jednotné podobě.
• Do roku 1953 byla trať do Hory sv. Šebestiána provozována již pouze jako vlečka a stanice byla přejmenována na „nákladiště Křimov“. Obsluhovaly ji manipulační vlaky zajišťující především nakládku dřeva a rašeliny. Tohoto roku také začala stavba Křimovské přehrady. Na trati byla vybudována odbočka s jednou výhybkou pro vykládku materiálu.
• V tomto období byl do stanice dopraven také širokopásový bagr sovětské výroby určený pro těžbu rašeliny v závodě „Rašelina“. Nákladní doprava zde následně pokračovala ještě do roku 1954, kdy byl provoz postupně dále utlumován.
• V roce 1953 se v souvislosti s mezinárodními jednáními mezi ČSR a NDR objevila možnost obnovení provozu trati a otevření hraničního přechodu v Reitzenhainu. Po trati tehdy jezdily inspekční drezíny s úředníky, bylo obnoveno vrchní elektrické vedení z obce na nádraží, na reitzenhainském zhlaví byla osazena nová výhybka č. 4 a celá trať prošla opravami a zaměřením. K plánovanému zprovoznění však nakonec nedošlo, přičemž důvody nebyly blíže objasněny. Následující zkolorovaná mapa ukazuje stav z roku 1953 (letecké snímkování z cenia.gov.cz)

• V letech 1954–1956 došlo vlivem silných mrazů k vážnému poškození vrchního elektrického vedení, které bylo následně vyřazeno z provozu.
• Trať byla několikrát využita filmovými štáby při natáčení, pro film „Tátova škola“ z roku 1963. Po trati se tehdy projel vlak s filmaři, který patřil k poslední jízdě na tomto úseku.

• Po určité době sloužil úsek z Křimova jako odstavná kolej pro vyřazené a opravované vagony, přičemž soupravy dosahovaly až do prostoru Menhartic. Postupně však docházelo k chátrání i rozkrádání vybavení, zatímco budova nádraží byla využívána jako rekreační objekt pro železničáře.

• V roce 1967 byl v Hoře sv. Šebestiána zdemolován kostel, přičemž věž odolala prvnímu odstřelu a podminování muselo být opakováno. Po dokončení demolice následně nastoupili sklenáři, kteří bezplatně opravovali rozbitá okna v okolních domech. Důvodem odstranění kostela byla údajná potřeba zamezení viditelnosti do vojenského prostoru z kostelní věže.

• V roce 1969 předložila Traťová distance Chomutov návrh na zrušení a likvidaci železničního zařízení, přičemž náklady na kompletní rekonstrukci trati byly odhadnuty na 49,35 mil. Kčs, zatímco varianta snesení tratě vycházela na 11,1 mil. Kčs. Ještě v roce 1970 bylo ve stanici Hora sv. Šebestiána v provozu zabezpečovací zařízení. V červnu 1972 zpracovalo Železniční rozvojové středisko studii navrhující zrušení tratě Křimov – Reitzenhain jako podklad pro oficiální rozhodnutí, které následně 12. října téhož roku vydalo Federální ministerstvo dopravy. K samotné likvidaci trati však došlo až v dubnu 1985, kdy ČSD uzavřely hospodářskou smlouvu s Okresním stavebním podnikem ve Svitavách na snesení tratí Křimov – Reitzenhain a Havraň – Vrskmaň a byly zahájeny práce na demontáži železničního svršku.
• Dne 18. června 1986 byl proveden odstřel mostu, který však po prvním pokusu pouze poodstoupil a zůstal stát, takže bylo nutné detonaci opakovat celkem třikrát, než se konstrukce definitivně zřítila. Následně byly postupně sneseny koleje a zbourána budova.

• 31. srpna 1987 byly definitivně dokončeny práce na snesení železničního svršku. Zbytky železničních konstrukcí byly postupně rozebrány a odcizeny, trať začala zarůstat a nenápadně splývat s okolní krajinou. Část pozemků byla následně prodána soukromým vlastníkům, kteří projevili zájem o zachování a záchranu dochovaných reliktů této významné trati.

---

Použitá literatura a studijní prameny:

[1] Vašek V., Stavby horských tratí z Chomutova v retrospekci i očima pamětníků, Památky Příroda Život 2015, ročník 47, Oblastní muzeum v Chomutově, vydáno 2015
[2] Jelen M., Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezku, nakl. Dokořán, vydáno 2009
[3] Kadlec J., Zaniklá železniční trať Křimov-Reitzenhain, Oblastní muzeum v Chomutově, vydáno 2005
[4] Tobisch M., Analýza oblastí ovlivněných lidskou činností v krušnohorském pohraničí – případová studie Hora Sv. Šebestiána, Sborník Student GIS Projekt 2015
[5] Pamětní kniha stanice Hora sv. Šebestiána
[6] materiály na stránkách pana Lubomíra Váněho – http://zeleznice.vanovi.net
[7] archiválie ze Státního oblastního archivu v Praze

Odkazy:

Fotodokumentace trati z roku 2006 – http://www.zeleznice.vanovi.net/soucasnost/mapka.php
Stav trati z roku 2008 – http://zrus-zan-zel.blog.cz/0805/13c-krimov-pohranicni
Zaniklá obec Menhartice – http://www.zanikleobce.cz/index.php?obec=52
Zaniklá obec Stráž – http://www.zanikleobce.cz/index.php?obec=86
Zaniklá ves Pohraniční – http://www.zanikleobce.cz/index.php?obec=71
Hora sv. Šebestiána – kostel – http://www.zanikleobce.cz/index.php?obec=3747
Tajemství železnic – Krušnohorským Semmeringem do Saska – https://www.youtube.com/watch?v=VbK9O9Gc4rk
Pamětní kniha stanice Hora sv. Šebestiána –http://www.badatelna.eu/fond/2284/reprodukce/?zaznamId=1042001&reproId=1007329
Mlýny v sousedství mostu v Bezručově údolí – zde
Kostel v Hoře vs. Šebestiána – zde
Analýza oblastí ovlivněných lidskou činností v krušnohorském pohraničí – případová studie Hora Sv. Šebestiána – zde