V následující kapitole se zaměříme na provoz železniční tratě z Křímova do Reitzenhainu, a to z pohledu nasazovaných lokomotiv, osobní i nákladní dopravy. Nejintenzivnější provoz trať zaznamenala v období před druhou světovou válkou, podobně jako ostatní železniční spojení se Saskem. Významnou část přeprav tvořila přeprava uhlí, kterou přerušovaly pouze mimořádné přírodní události. Významnou roli hrála také osobní doprava – kromě každodenního dojíždění za prací byla trať hojně využívána i návštěvníky mířícími do oblasti za turistikou.

Na počátku 70. let 19. století se soukromá železniční společnost BEB (Buschtěhradská dráha) rozhodla vybudovat nové železniční spojení z Chomutova přes Křímov do Reitzenhainu, které mělo navázat na síť Královských saských státních drah SäStB (Königlich Sächsische Staatseisenbahnen). Hlavním důvodem bylo navýšení kapacity přeshraniční dopravy, především pro přepravu černého uhlí z Kladenska a hnědého uhlí ze Sokolovské pánve, jejichž objem již tehdejší železniční infrastruktura jen obtížně zvládala.

Odbočná trať č. 137 byla uvedena do provozu v roce 1875 a vedla z Chomutova přes Křímov až ke státní hranici s Saskem. Navazující úsek od státní hranice do Reitzenhainu byl provozován na základě pronájmu od Královských saských státních drah (SäStB). V době otevření se na trati nacházela jediná dopravna umožňující křižování vlaků – stanice Hora sv. Šebestiána. Nejvyšší dovolená traťová rychlost činila 40 km/h.

1879 – Přeprava uhlí po železnicích pod Královskou saskou státní správou

Bezprostředně po zahájení provozu začaly trať intenzivně využívat nákladní vlaky, které směřovaly zejména z průmyslových oblastí Mostu, Duchcova a Chomutova. V některých obdobích byla nákladní doprava natolik vytížena, že musela být ve směru z Čech regulována, případně dočasně omezena či zastavena.

Například v roce 1927 prošlo přes česko-německou pohraniční stanici Reitzenhain až 170 000 tun nákladu. O pět let později, v roce 1932, přesáhla kapacita provozu ve stanici Hora sv. Šebestiána hranici 100 nákladních vlaků denně. Tato stanice zároveň sloužila i pro nakládku dřeva, rašeliny a drobných komodit.

Připustnost lokomotiv pro trať

V rámci tehdejších předpisů ČSD (přelom 40. a 50. let) na trati mohly jezdit středně těžké, lehké a lokálkové parní lokomotivy. Povolený nápravový tlak (z cca 14,5 tuny až pod 11 tun).

310.0 („Kafemlejnek“), 313.4 („Matylda“), 320.0
354.0, 354.1 („Všudybylka“)
434.0, 434.1 a 434.2 („Čtyřkolák“)
354.05, 354.7
400.0, 414.0, 423.0 („Malý Bejček“), 431.0, 433.0 („Velký Bejček“)
514.0, 523.0, 524.0, 524.2, 524.3 a starší verze 534.1

Silnější lokomotivy (např. Albatros nebo Štokr) měly na trať přísný zákaz, protože by svou váhou mohly poškodit mosty nebo deformovat koleje.

Vzhledem k tomu, že nejpočetněji zastoupenou řadou v Chomutově byla během války BR 95.2 DR (ČSD 524.1), doložená v roce 1943 v počtu 16 kusů, lze oprávněně předpokládat, že právě tato řada zajišťovala v 30. letech i během válečného období největší objem osobní i nákladní dopravy na trati do Hory sv. Šebestiána, stejně jako na spojení do Vejprt, kde je její nasazení potvrzeno i dobovou fotografií.

Na postrkových službách jim pak pravděpodobně kromě strojů stejné řady vypomáhaly také lokomotivy 414.0 a 324.3, případně příležitostně i 413.1 nebo 344.3.

Osobní doprava

Grafický jízdní řád (grafikon) Buštěhradské dráhy (k.k. priv. Buschtěhrader Eisenbahn) pochází z roku 1880 (s platností od 15. května). V té době byla přeshraniční trať z Chomutova přes Křimov do saského Reitzenhainu v provozu teprve pět let (otevřena v srpnu 1875) a sloužila především jako klíčová spojnice pro export severočeského hnědého uhlí do Saska.

V roce 1880 zde byl pravidelný provoz omezen na 2 páry vlaků denně. Smíšené vlaky (Gemischte Züge) zajišťovaly jak přepravu osob (v té době paradoxně i s vozy 1. třídy pro lázeňské hosty mířící do Saska), tak nákladních vagónů. Sklon čar v grafikonu ukazuje, že jízda byla poměrně pomalá. Vlaky musely překonávat náročné stoupání Krušných hor (Křimov leží v cca 748 m n. m. a trať dosahovala svého vrcholu v 826 m n. m. před Sebastiansbergem).

Cesta do kopce (z Křimova do Reitzenhainu) trvala smíšeným vlakům přibližně 50 až 55 minut. Cesta zpět z kopce dolů byla o něco rychlejší, kolem 45 minut. Nízký počet osobních/smíšených spojů ostře kontrastoval s masivní nákladní uhelnou dopravou, která se odehrávala mimo tyto fixní osobní časy.

Jízdní řád vstoupil v platnost 7. října 1928 pod hlavičkou Československých státních drah (ČSD), tehdejšího Ředitelství Praha-Sever. Mezilehlá stanice Hora Sv. Šebestiána byla vybavena poštovním úřadem. Tehdy nově zřizovaná zastávka na české straně těsně před hranicí („Ode dne otevř.“) značí, že v době vydání řádu ještě nebyla plně v provozu, ale počítalo se s ní. Provoz mezi Křimovem a Reitzenhainem zajišťovaly 3 páry vlaků denně. Vlaky nesou označení N (tehdejší kód pro nákladní vlaky s přepravou cestujících, resp. smíšené vlaky), nabízena byla 2. a 3. vozová třída. Odjezd vlaků z Křimova byl v 8:40, 17:40 a 21:10. Odjezd vlaků z Reitzenhainu byl v 5:30, 10:15 a ve 20:00. Od ranních a odpoledních vlaků se dalo plynule pokračovat směrem na Chemnitz, Lipsko a Drážďany. Noční spoj již dálkové přípojné vlaky neměl.

Tento jízdní řád je z roku 1931. Ze směru do Reitzenhainu jezdily 4 vlaky denně. Všechny nabízely 2. a 3. vozovou třídu. Cesta z Křimova na hranici trvala přibližně 35 minut. Odjezdy vlaků z Křimova byly v 4:15, 7:28, 17:50 a v 21:30. Z opačného směru z Reitzenhainu jezdily vlaky v 5:28, 11:15 a 14:41. Zvláštností byl odjezd vlaku ráno v 5:40, který je večerním přípojem z Chemnitz (odjezd 21:16 předchozího dne).

Historický grafikon Československých státních drah (ČSD) pro trať Chomutov – Vejprty / Křimov – Nová Ves – Reitzenhain nese platnost od 15. května 1934. Ve směru z Křimova do Reitzenhainu je patrných 5 pravidelných spojů rozprostřených do celého dne. Odjezdy vlaků z Křimova jsou v 5:20, 8:30, 12:20, 14:50, 18:40. V této době byla na trať motorizována. Hora Svatého Šebestiána sloužila jako klíčová mezilehlá stanice. Podle sklonu a lomů čar zde téměř všechny vlaky zastavovaly pro výstup a nástup cestujících. K přímému křižování osobních vlaků v této stanici podle grafikonu běžně nedocházelo; provoz byl organizován kyvadlově (vlak odjel z Křimova do Reitzenhainu a po pauze se vracel zpět). Kromě jasně zřetelných tras osobních/motorových vlaků jsou v grafu trasy pro nákladní vlaky.

Jízdní řád z 3. října 1937 zachycuje provoz provozovaný společností Československé státní dráhy (ČSD), tehdejší Ředitelství Praha. Všechny vlaky na této trati (v levé i pravé části tabulky) mají v záhlaví symbol kosočtverce s číslicí 3. To znamená, že provoz byl kompletně zajišťován tehdy moderními motorovými vozy pouze se 3. vozovou třídou. ČSD v té době masivně motorizovaly lokální tratě (nasazovaly vozy jako M 120.4 „Věžák“ nebo M 130.1), což výrazně zlevnilo a zrychlilo provoz oproti parním lokomotivám. Hustota provozu byla na horskou lokálku poměrně solidní. Směrem z Reitzenhainu do Křimova jezdilo 7 spojů a opačným směrem z Křimova do Reitzenhainu 6 spojů denně. Motorové vozy zvládaly 15kilometrovou horskou trať s dosti strmým stoupáním velmi rychle. Běžná jízdní doba byla pouhých 22 až 27 minut. Výjimkou jsou ranní vlaky, které měly dlouhý pobyt v Menharticích a Hoře Sv. Šebestiána, což mohlo znamenat, že šlo o smíšený vlak manipulující s nákladními vozy.

Spodní část tabulky ukazuje provázanost s německou železniční sítí pod hlavičkou Říšskoněmeckých drah (Deutsche Reichsbahn). Po příjezdu do Reitzenhainu mohli cestující pokračovat dále do německého vnitrozemí směrem na Gelobtland, Marienberg, Pockau-Lengefeld a Flöha. Z uzlové stanice Flöha pak existovaly přímé návaznosti do velkých saských center – do Drážďan (Dresden Hbf.) a Saské Kamenice (Chemnitz Hbf.). Jízdní řád tak přímo linkoval dálkové spojení z českého pohraničí do Německa.

Změny jízdního řádu vstupovaly v platnost 27. prosince 1938. Tento termín je historicky významný, protože k němu dochází pouhé dva měsíce po záboru československého pohraničí (Sudet) nacistickým Německem. Železniční tratě v této oblasti byly v té době narychlo integrovány pod křídla Německých říšských drah (Deutsche Reichsbahn).

Tento výstřižek pochází z německého jízdního řádu (Deutsche Reichsbahn) z období 1938/1939. trať v této době spadala pod ředitelství v Drážďanech (RBD Dresden). Denně jezdilo (případně o víkendech) 6 spojů. Jízdní doby mezi stanicemi byly rigidně stejné. Úsek Křimov – Märzdorf trval 6 minut, Märzdorf – Hora Sv. Šebestiána 10 minut, odtud do Reitzenhainu v Čechách 9 minut a přes hranici do saského Reitzenhainu 3 minuty. Většina vlaků měla na spodním okraji tabulky jasně naznačený přípoj z Chomutova (an Komotau Hbf / ab). Cestující z Chomutova do Německa tak měli relativně pohodlné přestupy v Křimově. Poslední večerní spoj (vlak 1685) reflektoval víkendový turismus – jezdil pouze v sobotu a v neděli.

návěstidla a zabezpečení

Stanice Hora Sv. Šebestiána měla po celou dobu existence jen vjezdová návěstidla. Nejpozději od dob po zestátnění Buštěhradské dráhy od roku 1923 do roku 1938 byla Hora Sv. Šebestiána osazena podle předpisů ČSD. Němci místo vjezdových návěstidel ČSD namontovali „henleiny“ a předvěsti ČSD nechali na jejich místech.

Otevřenou zůstává otázka odjezdových návěstidel. U ČSD se v řadě lokalit provozovala doprava bez nich až do konce existence podniku v roce 1992. Jejich absence v letech 1938–1945 by sice neodpovídala předpisům DR, na druhou stranu zabezpečovací zařízení převzatá od ČSD zůstávala v některých částech pohraničí v provozu poměrně dlouho i pod správou DR a místy mohla přetrvat po celou dobu války. Pravděpodobně šlo o otázku priorit v rámci válečných příprav a samotného válečného provozu. Jak uvádí Zdeněk Šindlauer ve své knize k historii železnice v severních Čechách: „realita „třetí říše“ se v řadě případů lišila od slibů henleinovců z konce první republiky, což se promítlo i do oblasti železniční dopravy po připojení Sudet k Německé říši.“

U stanice Hora Sv. Šebestiána se podle našeho názoru před rokem 1938 nenacházelo žádné zabezpečovací zařízení, s výjimkou zvoncového návěstidla, které zde bylo už od začátku provozu. Ani v období ČSD jsme nezaznamenali zavedení jakéhokoli zabezpečovacího zařízení. Pokud se zde později objevila německá vjezdová návěstidla, muselo k tomu dojít až po roce 1938. Starší fotografie zachycující předvěst ČSD samy o sobě mnoho neprokazují, protože v této oblasti se mohly v různých obdobích vyskytovat i atypické nebo dočasné instalace.

- od Chomutova/Křimova - předvěst v km 28,849, vjezd km 29,649
- od Reitzenhainu - předvěst v km 31,420, vjezd km 30,700