První testování háku a šroubovky z naší dílny a poznatky z něj

V neděli 9.9.2018 proběhlo první ostřeji sledované testování háku a šroubovky z dílny našeho klubu. Předcházely mu dílčí stolní testy a počítačové testy prostřednictvím zákresů různých situací formou přesných výkresů. Na některé tyto testy jsem odkazoval na diskusi modely.biz (oddíl Stavba nákladních a osobních vozů, vlákno TT hák a šroubovka). Naše záměry jsem popsal v prvním článku, takže nejprve pár slov k tomu, co předcházelo prvním testům.


Celá problematika provozu, s jakýmkoliv více či méně, ale modelovým, řešením háku a šroubovky, je dilematem o poloměrech oblouků kolejiště ve vztahu k modelovému ztvárnění skutečného spřažení vozů. Je jasné, že při použití poloměrů oblouků přepočtených ze skutečných poloměrů půjde problém vyřešit relativně snadno, a to ať již společně s odpruženými či neodpruženými nárazníky nebo s modelovou šroubovkou či nějakou její imitací s maximálním možným přiblížením k jejímu skutečnému vzhledu či funkčnosti. Čím více ale zmenšujeme poloměry použitého kolejiva oproti přepočtu skutečných poloměrů, tím komplikovanější nesnáze bránící modelovému ztvárnění háku a šroubovky řešíme. Řešení použitelných pro všechny vyráběné poloměry kolejiva včetně těch nejmenších, bez ohledu na modelované měřítko, bylo na zmíněném diskusním vlákně prezentováno různými kolegy modeláři dost. Tato řešení vedla k několika roztodivným tvarům šroubovky, které v podstatě negovaly cíl, kterého chtělo být dosaženo. Výsledkem sice byl hák a šroubovka, ta ale měla tvar velmi vzdálený od svého skutečného vzoru.

„Je třeba hledat kompromis.“

První takový kompromis, a řekněme si rovnou, že kompromis těžko překročitelný, je-li cílem navrhnout řešení široce použitelné, je norma kolejiva modulového provozu. V TT to tedy znamená výhybky Tillig EW 2 o poloměru odbočné koleje 681 mm a minimálního poloměru tratě lokálek a vleček 700 mm, čemuž interně krátce říkáme „norma Zababov“. Ideální by bylo minimální poloměr zvednout na 1000 mm (120 m ve skutečnosti), ale toto může být maximálně tak cílovou metou ve vzdálenější budoucnosti.

Navržena, zkonstruována a vyrobena byla šroubovka s hákem, která vypadala velice modelově a kterou jsem aplikoval na prvních 5 vozů. Ruční testy s přejezdy protioblouků dvou výhybek TILLIG EW2 ukázaly stoprocentní funkčnost řešení jak při tažení, tak i při sunutí. Při pohledu seshora na tuto krátkou soupravu projíždějící vytvořené esíčko ale bylo jasné, že pro vozy dosahující délky vozů Ztr/Vtr jsou zhotovené vzorky limitující a u delších vozů by docházelo k vykolejení jak při tažení, tak při sunutí soupravy. Limitující byla šířka vnitřního volného prostoru „oka“ šroubovky jak na straně, na které je navlečena k háku (říkejme tomu strana kloubu), tak na straně háku, se kterým je spřažena (strana spřaženého háku). Šroubovka se totiž musí vůči háku na obou stranách natočit, čemuž háky na obou stranách od jistého úhlu začnou bránit, protože pomyslná vodorovná rovina šroubovky jde při pohledu z boku středem háků. Pokud tedy přistoupíme k řešení tohoto problému, musíme myslet na to, aby v každém případě byla zachována vodorovná poloha šroubovky při spřažení.

„Bylo jasné, že šroubovku bude nutné rozšířit.“

Kolega HOforTT, který konstrukci řeší, tedy nakreslil obrysy několika typických delších vozů či vozů s vysokým rozdílem délky vůči rozvoru, a z těchto obrázků vyplynulo minimální nutné rozšíření šroubovky. Vedlejší diskusí o tom, jak blízko ke středu kolejí může vyvěšená šroubovka sahat se ještě ukázalo, že lze oproti původní verzi šroubovku cca o 0,6 mm prodloužit. To výrazně ovlivňuje nárok na velikost předsazení háku před čelník. Opět platí čím delší vůz, tím je nutné, aby předsazení bylo delší. Prodloužení šroubovky vedlo k tomu, že u nejkratších vozů není nutné žádné předsazení, hák může být u čelníku nadoraz, u delších vozů se délka povinného předsazení zkrátila. Z takto nastavenými parametry šroubovek byly provedeny testy.

První, co bylo při těchto testech vidět, byl estetický dojem z takto spřažených vozů. Ten byl vynikající podle reakcí zúčastněných kolegů. Zvláště původní užší šroubovka je v TT naprostá paráda, na níž její širší varianta mnoho neubírá. Druhou věcí, na kterou se předem hledělo s trochou despektu, byla náročnost spřahování a rozpojování. To se ale nakonec neukázalo až takovým problémem. Modelář si to párkrát zkusí a získá potřebný grif. U nás starších tam hraje ale bohužel podstatnou roli zhoršené vidění „na blízko“, takže je nutný velice blízký předklon ke spojovaným vozům. Ke spojování a rozpojování vozů jsem si připravil z nepoužitelného štětečku a kousku drátku přípravek. Na konci drátku jsem vytvořil tvar V s mírně zaobleným vrcholem a druhý konec drátku tloušťky 0,3 mm jsem přilepil k násadě štětečku. Jedinou nevýhodou, které první verze mého udělátka měla, bylo, že drátek pružil a často těsně před spřažením šroubovku z háku odstřelil. Nepružné řešení bude naprosto vyhovovat – třeba ohnutý špendlík. Druhá ruka zůstává volná pro manipulaci se spojovanými vozy. Kolega řešil spřahování pomocí tyčinky s magnetem a jemné pinzety. Šlo mu to dobře, ale spotřebovalo to obě jeho ruce. Takže se přikláním k udělátku s tvarem V na konci. Vedlejším produktem testování byl test pojezdu vozu Ddy, ve skutečnosti s celkovým rozvorem 8 m, u nějž je posuv středního dvojkolí do stran řešen pouze v mezích vnitřních rozsoch. Střední dvojkolí má upilované až k ploše kola hroty dvojkolí a ve voze je uchyceno ve vnitřních rozsochách. Je to řešení právě pro modulovou normu od minimálního poloměru výhybek EW2, tj. 681 mm.

K dispozici byla souprava až o 18 dvounápravových vozech. Převažovaly vozy řady St o délce prakticky shodné s vozy Vtr a Ztr, byl tam služební vůz Ds pro nákladní vlaky jako spojovací vůz, tedy na jedné straně s novým spřáhlem Tillig a na druhé s testovaným hákem, jeden vůz Rybák, vůz Nsk a vůz Ddy. S vozy se několikrát projelo zhlaví většího nádraží, přičemž se ze soupravy vyřadily dva vozy, které vykolejovaly, ale bylo jasné, že příčinu je nutné hledat jinde než v háku a šroubovce (špatný rozchod dvojkolí). Při tažení se souprava ani jednou nerozpojila, vůz Ddy ani jednou nevykolejil. Rovněž nedošlo k vykolejení jiného vozu při tažení. Předsunutí háku před čelník, které jsem u Rybáku a vozu Nsk nastavoval bez předchozích zkušeností „od oka“, mohlo být o něco menší, než jsem použil, což bylo takové malé vedlejší pozitivum testů.

Při sunutí docházelo k vykolejení Rybáku a vozu Nsk včetně sousedních vozů s nimi spřažených. Po pravdě řečeno po prohlédnutí výkresů, na kterých bylo simulováno postavení šroubovky na hranici „esíčka“ těchto spřažených vozů jsem toto očekával. Předpokládal jsem, že se to může stát, pouze ale test odpověděl na otázku: Proč? Rozšíření vnitřního prostoru šroubovky jak na straně spřaženého háku, tak na straně kloubu, vedlo k tomu, že šroubovka se ve spřaženém háku i v kloubu díky svému pootočení dostala na háku a v kloubu do takové polohy, kdy tlačná síla začala být přenášena z vozu na vůz boční, nikoliv pouze čelní hranou, jak tomu je u užší verze šroubovky, takže došlo k zaklesnutí šroubovky buďto v háku nebo v kloubu, šroubovka v této poloze „zamrzla“ a nemohla se vrátit po projetí oblouku do rovnoběžné polohy s osou vozu, a zaklesnuté vozy vykolejily. Na místě jsem se snažil poměrně ostré úhly mezi čelem šroubovky a bočními hranami zpilovat do oblouku, čímž jsem vlastně zaklínění ještě více usnadnil (nojo, i to se stává…), nicméně mi to ale následně pomohlo k rychlejšímu nalezení řešení, které by mělo být správné.

Takže příští modelářský víkend dotáhnu testovací vozy do nástřiku první vrstvy barvy, ať na kolejišti vypadají aspoň trochu k světu, a kolega HOfortTT na setkání v Rokytnici přiveze šroubovky s upraveným tvarem, kde bude zaseknutí znemožněno. Úprava tvaru šroubovky neznamená její zpotvoření či znetvoření. Úprava bude jemná a definitivně vyplyne z výkresu, který určí maximální možnou jemnost navržené úpravy. Šířku šroubovky již nebudeme zvyšovat, protože vozům Rybák i Nsk vyhovovala. Jediný problém bylo to zaklesnutí při sunutí, což by mělo být další úpravou vyřešeno.

Celkově mohu ale konstatovat: Třikrát škoda toho poloměru 1000 mm. Pokud se ukáže, že zamýšlená úprava zaklesávání odstraní, pak budu navrhovat, aby se pro nově stavěné moduly dobrovolně zvýšil minimální poloměr oblouků na 1000 mm. U nás v klubu se potvrdilo, že budeme i nadále zásadně používat poloměry přepočtené dle skutečnosti z modelovaného traťového úseku či nádraží. Pro výhybky pak platí upřednostnění TILLIG EW3 či nezkrácených výhybek Filigran. Rovněž se ukázala prakticky okamžitá vhodnost takto spřahovat krátké lokálkové osobní soupravy: malá tendrovka a krátké vozy D, F, (případně DF), Ci a Bci.

„Ti, kteří se zúčastní setkání v Rokytnici ve dnech 26. – 30.9.2018 případně se tam přijedou v průběhu setkání podívat, uvidí testovací soupravu v provozu a budou si moci udělat vlastní úsudek a svoji představu o vhodnosti použití a funkčnosti spojení.“

Příspěvek byl publikován v rubrice FaTTva a jeho autorem je Fardy. Můžete si jeho odkaz uložit mezi své oblíbené záložky nebo ho sdílet s přáteli.