Sebastiansberg – díl 2. – Provoz na trati


image_vyrez
V následujícím článku se podíváme na tehdejší provoz na trati z Křímova do Reitzenhainu z hlediska typů lokomotiv, osobní i nákladní přepravy. Je jednoznačné, že nejživější provoz byl před 2. světovou válkou, stejně jako na ostatních tratích sousedících se Saskem. Proud uhlí prakticky zastavoval jen živel přírodní. Ani osobní doprava neskomírala. Vedle denního cestování do práce byla oblast dostatečně živena turistickým ruchem.

O hitorii odbočky trati 137 z Křímova do česko-německého Reitzenhainu jsme již psali ve článku Sebastiansberg – díl 1. – Historie. Vše co jsme vybádali v archivech i v terénu shrnuje článek Sebastiansberg – díl 3. – Archeologický výzkum.

Začátkem 70. let 19. století se privátní železniční společnost BEB (Buschtěhrader Eisenbahn) rozhodla vybudovat další napojení na tehdejší Královské saské státní dráhy SäStB (Königlich Sächsische Staatseisenbahnen) z Chomutova přes Křímov do Reitzenhainu. Kapacitně totiž chtěla rozšířit už tak velmi vytížený tok černého uhlí z Kladna a hnědého ze Sokolovska. Na této mapě jsou vidět tratě BEB.

Odbočná trať 137 byla vybudována roku 1875 ke státním hranicím a úsek od hranic do Reitzenhainu byl pronajat od SäStB. Na této trati zpočátku byla jen jedna průjezdná stanice Hora sv. Šebestiána. Až v pozdějších letech byly vybudovány zastávky Menhartice a Reizenhain v Čechách. Maximální provozní rychlost byla 40km/h. Ve stanici Hora sv. Šebestiána byla před každým zhlavím jen dvě vjezdová návěstidla.

Mapa odbočky trati 137 Křimov - Reitzenhain (použití podkladu ke zpracování z OpenStreetMaps)

Mapa odbočky trati 137 Křimov – Reitzenhain (použití podkladu ke zpracování z OpenStreetMaps)

Prakticky ihned po otevření začaly na trati projíždět nákladní vlaky převážně z průmyslových oblastí Mostu, Duchcova a Chomutova. V některých dnech byla nákladní přeprava tak silná, že musela být ve směru z Čech omezena nebo i zastavena. Např. roku 1927 bylo přes česko-německou stanici Reitzenhain přepraveno až 170 000 tun nákladu.
Roku 1932 kapacita přepravy v průjezdné stanici Hora sv. Šebestiána přesáhla 100 nákladních vlaků denně! V této stanici probíhala tehdy ještě nakládka dřeva, rašeliny a drobného materiálu.

Na následujícím schématickém obrázku jsou přehledně vidět typy parních lokomotiv (a motorových jednotek). Jsou to ty lokomotivy, které v tomto úseku jezdily, případně byly pro trať 137 přípustné.

Připomeňme si, co číslice znamenají. Např 514.0 = (5 hnacích náprav, 1 (+ 3x10p = max rychlost 40km/h), 4 (+10) = max zatížení 14 tun na nápravu. 0 = konstrukční řada

Připomeňme si, co číslice znamenají. Např 514.0 = (5 hnacích náprav, 1 (+ 3x10p = max rychlost 40km/h), 4 (+10) = max zatížení 14 tun na nápravu. 0 = konstrukční řada

Dodatek k dopravním a návěstním předpisům z roku 1948 uvádí, že jednoduše přípustné lokomotivy pro trať Křimov – Reitzenhain jsou 464.0, 464.1, 524.1, 555.0 a 555.1 (nápravový tlak 16t). Tyto lokomotivy a lokomotivy ze skupiny D 354.1, 434.0-2, 514.0, 524.0 a 2 (nápravový tlak 14,5t) byly v úseku Křimov – Hora sv. Šebestiána přípustny dvojmo (viz dodatek SŘJ, 1962).

Vzhledem k tomu, že nejpočetnější řadou v Chomutově byla za války BR 95.2 DR = 524.1 ČSD (v roce 1943 16 ks), dá se důvodně očekávat, že nejvíc osobních a nákladních vlaků na Horu sv. Šebestiána (jakož i do Vejprt – tam 100% potvrzeno i válečnými fotkami) odtahala ve 30. letech i za války ona. A na postrcích jim pravděpodobně kromě jejich sestřiček téže řady nejvíc pomáhaly 414.0 a 324.3, případně možná i nějaká ta 413.1 nebo 344.3.

324.3 ČSD

324.3 ČSD v muzeu ČD Lužná u Rakovníka. Jezdila pro společnost BEB [foto UsTTi]

Osobní doprava byla po dlouhá léta zastoupena dvěma páry smíšených vlaků denně, ale zde jsou velmi netypicky i s vozy či oddíly první třídy. Vyšší hustota a rychlost osobní dopravy nastala motorizací koncem 30. let minulého století. Dopravu zajišťuje pět párů motorových osobních vlaků denně + další dva v neděli. Na trati před válkou jezdily věžáky M 120.3 (z dobové fotografie, 1934) a M 130.2.

Po roce 1938 při záboru pohraničí patřila trať DR (Německé říšské dráhy). Stejně jako lokomotivy, které po těchto tratích jezdily. Německé říšské dráhy zde během druhé světové války vedly jeden pár rychlíků z Chomutova do Chemnitzu. Je pravděpodobné, že rychlíkové a osobní spoje zajišťovala saská 38.2-3 doplněná i 524.1 a/nebo univerzální řadou 54.5 = 344.3 (není jisté, jak dlouho se zde za dob DR udržely motory).
Na jaře 1945 poslední jízdní řád uváděl jen dva páry osobních vlaků denně.

Jízdní řády : 1928193119371944

Po válce nastal útlum. Do stanice Vejprty už po roce 1945 (kromě motorů) začaly jezdit místo 524.1 spíš 423.0. Proč ne i na Horu sv. Šebestiána? Pořádné mašiny jako 354.1/7, 464.0, 524.2 nebo 534.0(3) si chomutovští „páraři“ určitě šetřili na důležitější výkony.

  • Totéž asi platilo i za války pro řady DR 50 a 52. Nanejvýš se tam v osobní dopravě mohla objevit ještě nějaká „buštěhradka“ 354.4 v nízkém provedení. Strojmistry i četami nenáviděná, kterou DR v roce 1938 odmítly převzít. Němci jistě věděli proč.
    Oblíbenější lokomotivy (354.444 až 7) ještě začátkem 30. let (do příchodu řady 464.0) vozily spolu s 364.0 často i jako přípřežní lázeňské rychlíky po páteřní trati ATE (Ústecko-teplická dráha) a BEB z Drážďan a Podmokel přes Ústí nad Labem až do Karlových Varů. Později přešly většinou na osobní dopravu do Prahy přes Lužnou.
  • Z historických fotografií je vidět lokomotiva 253.2 (u Reitzenhainu) a lokomotiva řady ATE (1928, fotografie)
  • Z nákladních vagonů byly řazeny do nákladních vlaků klasické uhláky řady Vut, řady Vu (což byly menší uhláky) a vozy Zd. Z těch německých vozy G (Kassel) a Gl (Dresden).
Na tomto obrázku je pravděpodobně řada III Buštěhradské dráhy 322.2 ČSD (s písečníkem přestěhovaným z brukny na kotel), 324.3 nebo 412.0

Na tomto obrázku je pravděpodobně řada III Buštěhradské dráhy 322.2 ČSD (s písečníkem přestěhovaným z brukny na kotel), 324.3 nebo 412.0. Buštěhradská dráha si nechala tuto lokomotivu vyrobit a provozovala jich celkem šest. První tři jako řadu B.E.B. IV (později jako BD 301-303) a další tři už nesly jen nové značení, tedy.: BD 304-306. Po převzetí ČSD se z nich pak stala řada 412.0. Byly to lokomotivy pro nákladní vlaky s vnějším rámem. Proto taky asi na fotce kolem pojezdu není nic vidět – vně byly jen hallské kliky.

Následující náčrtek 412.0 pochází z Atlasu Lokomotiv od Jindřicha Beka.

412.0

Děkujeme za informace, které nám pomohli s tvorbou tohoto článku Hankovi a Zdeňkovi S. S jejich pomocí jsme opravili řadu nepřesností a nesmyslů, které by jinak mátly budoucí generace ;)

Příspěvek byl publikován v rubrice projekty, Sebastiansberg. Můžete si uložit jeho odkaz mezi své oblíbené záložky.